Problemstellung und Zielsetzung

Aufgrund ihrer konstruktiven und gestalterischen Vorteile finden räumlich aufgelöste Fachwerkkonstruktionen aus Stahlhohlprofilen immer größeren Zuspruch, so auch im Brückenbau. Allerdings liegen die hier zum Einsatz kommenden Profilabmessungen außerhalb der aktuellen Bemessungsregeln.

Die im Laufe dieses Projekts durchzuführenden Untersuchungen sollen sowohl für geschweißte Knoten als auch für Knoten aus Stahlguss und deren Anschlüsse an Stahlhohlprofile bemessungsrelevante Erkenntnisse liefern. Die Einteilung der Knoten und Details in Kerbklassen entsprechend Eurocode 3 wird ein weiteres Ergebnis diese Projekts sein. Ferner werden Aussagen zum Anschluß des Fahrbahnüberbaus an das Hohlprofiltragwerk erwartet.Um Hohlprofile im Brückenbau optimal einsetzen zu können, muß  der Konstrukteur und Planer in Abhängigkeit sowohl der technischen Anforderungen als auch der Herstellungskosten abschätzen können, welche Knotenart – geschweißt oder Stahlguss – den wirtschaftlich größten Vorteil hat. Aus diesem Grund wird sowohl hinsichtlich technischer als auch ökonomischer Aspekte ein Auswahlverfahren erarbeitet werden, das es erlaubt, die jeweils günstigste Herstellungsvariante zu ermitteln.

Um eine optimale Zielrichtung der Forschungsarbeiten hin auf praxisrelevante Bauwerke und Lösungen zu gewährleisten, konnte die Mitarbeit von namhaften Experten auf diesem Gebiet gewonnen werden. Mitglieder des Arbeitskreises sind u.a. Verantwortliche der Deutschen Bahn AG und der Bundesanstalten für Straßenwesen BASt und Wasserbau BAW, erfahrene Ingenieure und Architekten (wie Dr-ing. Schober, Dr.-ing. Dauner und Herr Dietrich), Hersteller von Gussbauteilen (wie Friedrichs-Wilhelm-Hütte und Tweer), Hersteller von Brückenbauwerken (wie Maurer Söhne und ThyssenKrupp Stahlbau, Hannover). Die Forschungsarbeiten werden von der Universität Karlsruhe (Projektleiter) in Zusammenarbeit mit der EPFL Lausanne (Prof. Dr.-ing. Hirt) und dem Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner durchgeführt. Als Unterauftragnehmer ist weiterhin das Ingenieurbüro PSP (Prof. Sedlacek und  Partner) mit eingebunden. Das Projekt läuft seit Januar 2003 mit einer Gesamtlaufzeit von 4 Jahren.